Wer regelmäßig auf dem Motorrad unterwegs ist, kennt das Phänomen: Mitten auf der frisch sanierten Straße tauchen plötzlich kleine, kreisrunde Löcher auf – sauber geschnitten, oft in regelmäßigen Abständen, manchmal notdürftig geflickt, manchmal offen. Kein Schlagloch, kein Frostschaden, sondern etwas ganz anderes. Und wer zum ersten Mal drüberfährt, fragt sich unweigerlich: Was zum Teufel ist das?
Der Asphalt kommt auf den Prüfstand – buchstäblich
Die Auflösung ist weniger spektakulär als vermutet, aber dafür umso interessanter: Es handelt sich um sogenannte Bohrkernentnahmestellen. Nach jeder größeren Straßenbaumaßnahme – ob Neubau oder Sanierung – sind die ausführenden Firmen und Straßenbaulastträger verpflichtet, die Qualität des neuen Belags zu überprüfen. Dafür werden mit speziellen Diamantkernbohrgeräten zylindrische Proben direkt aus der fertigen Fahrbahn herausgebohrt.
Diese Bohrkerne sind quasi die Blutprobe der Straße. An ihnen lässt sich im Labor überprüfen, ob der Asphalt korrekt eingebaut wurde: Stimmt die Schichtdicke? Ist der Verdichtungsgrad ausreichend? Wie hoch ist der Hohlraumgehalt? Passt die Kornverteilung? Und enthält das Bindemittel die richtige Zusammensetzung? All das lässt sich am entnommenen Zylinder ablesen wie an einem Querschnitt durch einen Baumstamm.
Wie groß sind diese Löcher?
Die gängigen Bohrkerne für Straßenprüfungen haben einen Durchmesser von 100 oder 150 Millimetern – also grob gesagt zwischen Kaffeetasse und Unterteller. Für bestimmte Prüfungen, etwa die Mischgutanalyse bei höher belasteten Straßen, sind 150 mm Durchmesser vorgeschrieben. Das bedeutet: Die Löcher, die nach der Entnahme zurückbleiben, sind nicht gerade winzig.
Die Tiefe richtet sich nach dem Aufbau der Straße. Üblicherweise wird durch alle gebundenen Schichten hindurchgebohrt – also Deckschicht, Binderschicht und gegebenenfalls die Tragschicht. Das können leicht 15 bis 30 Zentimeter sein.
Wie viele Bohrkerne werden entnommen?
Die Anzahl ist in den ZTV Asphalt-StB (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt) geregelt. Als Faustregel gilt: Pro Schicht und je angefangene 6.000 Quadratmeter Einbaufläche wird mindestens eine Probe entnommen. Im Stadtstraßenbau, wo die Flächen kleiner und die Bedingungen uneinheitlicher sind, werden teilweise mehr Proben gefordert – mindestens drei Bohrkerne bei bereits 2.400 Quadratmetern. Pro Entnahmestelle werden oft zwei bis drei Bohrkerne in einem Abstand von 5 bis 10 Zentimetern nebeneinander entnommen. Das erklärt, warum man manchmal gleich mehrere Löcher dicht beieinander findet.
Guck mal, wer da bohrt!
Die Bohrkernentnahme wird in der Regel von spezialisierten Prüflaboren durchgeführt, die nach RAP Stra (Richtlinien für die Anerkennung von Prüfstellen) zugelassen sind. Der Auftraggeber – also meist die Straßenbaubehörde oder Kommune – bestimmt, welche Prüfstelle die Arbeit übernimmt. Die entnommenen Proben haben dabei den Status eines Beweisstücks: Sie werden protokolliert, eindeutig beschriftet und bis zur Übergabe ans Labor unter Verschluss gehalten. Denn wenn sich herausstellt, dass der Belag mangelhaft ist, geht es schnell um Gewährleistungsansprüche und viel Geld.
Für die Entnahme kommen oft eigens entwickelte Spezialfahrzeuge zum Einsatz. Moderne Kernbohrfahrzeuge haben das Bohrgerät direkt an Bord, dazu einen beheizten Wassertank, einen Generator und sogar eine Mikrowelle – nicht für die Mittagspause, sondern um Asphaltmischgut zu erhitzen, mit dem das Bohrloch anschließend wieder verschlossen wird.
Und was passiert mit dem Loch danach?
Hier wird es für uns Motorradfahrer besonders interessant – und leider auch etwas ernüchternd. Denn während die Entnahme der Bohrkerne in den technischen Prüfvorschriften (TP Asphalt-StB) detailliert geregelt ist, gibt es für das Verschließen der Bohrlöcher erstaunlicherweise keine einheitliche Vorschrift. Die Praxis variiert daher erheblich:
Im besten Fall wird das Loch schichtweise mit Reparaturasphalt verfüllt und maschinell verdichtet – erst die Binderschicht mit gröberer Körnung, dann die Deckschicht mit feinerem Material. So wird der ursprüngliche Straßenaufbau weitgehend wiederhergestellt. Im schlechteren Fall wird der alte Bohrkern einfach mit schnell erhärtendem Vergussmörtel wieder ins Loch gesetzt, oder das Loch wird mit Beton aufgefüllt und oben mit etwas Heißbitumen versiegelt. Manche Kommunen erlauben sogar die Verfüllung mit Aufbruchmaterial und Kaltbitumen – selbst auf neueren Strecken.
Das Problem dabei: Jede Entnahmestelle ist grundsätzlich eine Schwachstelle in der Straßenkonstruktion. Beton oder Mörtel im Asphalt sind Fremdkörper mit anderen Ausdehnungskoeffizienten, was im Laufe der Zeit zu Verwerfungen und neuen Schäden führen kann. Die Flickstelle arbeitet anders als der umgebende Belag – bei Hitze, Kälte und mechanischer Belastung.
Wie gefährlich sind die Löcher für Motorradfahrer?
Die ehrliche Antwort: Im Normalfall eher gering, aber nicht zu unterschätzen. Frisch und sauber verschlossene Bohrlöcher sind in der Regel eben und griffig. Die Gefahr lauert eher bei schlecht oder nachlässig verfüllten Stellen. Wenn die Flickstelle absackt, herausbröselt oder sich eine Kante bildet, wird aus dem harmlosen Prüfloch ein Mini-Schlagloch – und das kann auf zwei Rädern durchaus unangenehm werden.
Besonders tückisch: Die Löcher liegen laut Vorschrift zwischen den Rollspuren, also genau in der Fahrstreifenmitte. Auch deshalb empfiehlt sich die Fahrt auf einer der Spuren und nicht in deren Mitte. Da die Bohrungen kreisrund und relativ klein sind, sind sie bei hohem Tempo oder schlechtem Licht schwerer zu erkennen als ein normales Schlagloch. Bei Nässe können glatt verfüllte Stellen zudem weniger Grip bieten als der umgebende Asphalt.
Wirklich gefährlich wird es nur, wenn ein Bohrloch komplett offen gelassen wurde – was nicht vorkommen sollte, in der Praxis aber gelegentlich passiert, etwa wenn zwischen Entnahme und Verfüllung ein Wochenende liegt. Ein 150-mm-Loch in der Fahrbahn ist kein Spaß, schon gar nicht auf dem Motorrad.
Woran erkennt man eine Prüfbohrung?
Im Gegensatz zu Schlaglöchern oder anderen Straßenschäden haben Bohrkernentnahmestellen einige unverwechselbare Merkmale: Sie sind perfekt kreisrund mit sauber geschnittenen Kanten (jedenfalls sofern da noch niemand drüber hinweggefahren ist). Der Durchmesser beträgt typischerweise 10 oder 15 Zentimeter. Sie treten oft in Gruppen von zwei bis drei Stück dicht nebeneinander auf. Sie befinden sich zwischen den (Roll-)Spuren und nicht in der Mitte des Fahrstreifens. Und sie tauchen bevorzugt auf frisch sanierten Straßenabschnitten auf – logisch, denn dort wird ja gerade die Qualität kontrolliert.
Manchmal findet man auch kreisrunde Flickstellen, die farblich leicht vom umgebenden Belag abweichen. Das sind dann bereits verschlossene Entnahmestellen – quasi die verheilten Narben der Qualitätskontrolle.
Fazit: Kein Grund zur Panik, aber Augen auf
Die geheimnisvollen Löcher im Asphalt sind weder Sabotage noch Schlamperei, sondern ein wichtiger Teil der Qualitätssicherung im Straßenbau. Ohne Bohrkernentnahme gäbe es keine Kontrolle darüber, ob der neue Belag hält, was er verspricht. Für uns Motorradfahrer bedeuten sie im Normalfall keine große Gefahr – aber es lohnt sich trotzdem, auf frisch sanierten Strecken aufmerksam zu bleiben und die kleinen runden Stellen im Blick zu behalten. Denn wie so oft auf dem Motorrad gilt: Wissen, was auf der Straße passiert, ist der beste Schutz.
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