Als ich den Beitrag zur Initiative gegen Motorradlärm las, konnte ich nicht einfach zum nächsten Thema übergehen. Denn so berechtigt das Anliegen ist, unnötigen Lärm zu reduzieren – was der Bundesrat hier vorschlägt, geht weit über das Ziel hinaus und trifft in erster Linie diejenigen, die gar nicht das Problem sind: die große Mehrheit der Motorradfahrer, die mit serienmäßigen Maschinen unterwegs sind, sich an die Regeln halten und niemanden belästigen wollen. Deshalb hier eine sachliche Gegenposition – nicht als Verteidigung von Krachmachern und Tunern, sondern als Einspruch eines unbescholtenen Bürgers, der sich nicht in Sippenhaft nehmen lassen möchte.
Grundsätzliches Bekenntnis vorweg: Niemand, der bei Verstand ist, verteidigt ohrenbetäubenden Lärm in Wohngebieten. Rücksicht auf Anwohner gehört zum Motorradfahren mit Hirn. Wer absichtlich pöbelt, manipuliert oder provoziert, hat kein Argument verdient. Die nachfolgende Kritik richtet sich ausschließlich gegen die Maßnahmen dieser Entschließung, nicht gegen das berechtigte Anliegen, unnötigen Lärm zu reduzieren.
Das Tiroler Modell – Fahrverbote nach Standgeräusch
Hintergrund
Seit dem 10. Juni 2020 gilt in den Tiroler Bezirken Reutte und Imst ein Fahrverbot für alle einspurigen Kraftfahrzeuge, deren Standgeräusch laut Zulassungsbescheinigung (Punkt U.1) mehr als 95 dB(A) beträgt. Das Verbot gilt jährlich vom 15. April bis 31. Oktober auf sechs Streckenabschnitten, darunter die Lechtalstraße (B 198), die Tannheimerstraße (B 199) und die Hahntennjochstraße (L 72/L 246). Bei Verstoß drohen 220 Euro Bußgeld und die Anweisung zur Umkehr.
Das Kernproblem
Das Standgeräusch wird bei halber Nenndrehzahl im Stillstand gemessen und dient eigentlich nur als Hilfswert für Polizeikontrollen, um manipulierte Auspuffanlagen zu erkennen. Es sagt nichts über das tatsächliche Fahrgeräusch aus. Die Initiative „Bikers‘ Voice“ demonstrierte das am Red Bull Ring unter Aufsicht eines beeideten Gutachters: Eine Triumph Rocket III mit 98 dB(A) im Typenschein erreichte bei der Messung nur 93,5 dB(A) – und war im Fahrbetrieb leiser als manch erlaubte Tourenmaschine. Umgekehrt können Motorräder mit niedrigem Standgeräusch bei hohen Drehzahlen erheblich lauter sein.
Rechtliche Bewertung
Die EU-Kommission sah in der Regelung keine Rechtsverletzung. Der niedersächsische Landtag hingegen stellte 2021 fest, dass sich aus dem Standgeräusch keine belastbaren Rückschlüsse auf die Betriebsgeräusche ziehen lassen und das Modell daher „rechtsunsicher“ sei. Das Standgeräusch ist kein reglementierter Grenzwert – es gibt keine gesetzliche Obergrenze dafür.
Betroffene Strecken in Tirol
- B 198 Lechtalstraße (Steeg–Weißenbach)
- B 199 Tannheimerstraße (Weißenbach–Schattwald)
- L 21 Berwang-Namloser Straße (Bichlbach–Stanzach)
- L 72 Hahntennjochstraße 2. Teil (Pfafflar–Imst)
- L 246 Hahntennjochstraße 1. Teil (Imst Passhöhe–Imst)
- L 266 Bschlabser Straße (Elmen–Pfafflar)
Nachahmung in Deutschland
Im Landkreis Holzminden forderte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) eine noch schärfere Variante mit nur 90 dB(A). Die Pläne wurden nach breitem Widerstand – unter anderem einer Demonstration mit 450 Teilnehmern im April 2024 – ausgesetzt. Der BVDM klagt unterdessen gegen mehrere bestehende Streckensperrungen.
1. Pauschal 80 dB(A) für alle Neufahrzeuge – technisch fragwürdig, rechtlich unverhältnismäßig
Die geforderte Begrenzung auf 80 dB(A) klingt griffig, ignoriert aber den Stand der Technik. Die aktuelle EU-Typgenehmigung (UNECE R41) enthält bereits abgestufte Grenzwerte, die Fahrzeugklassen unterschiedlich behandeln. Ein Grenzwert, der einem 125er-Roller und einer Reiseenduro mit 1250 ccm denselben Spielraum gibt, ist physikalisch unsinnig. Die Konsequenz wäre nicht leiseres Fahren, sondern das faktische Aus ganzer Fahrzeugsegmente – nicht weil sie zu laut gefahren werden, sondern weil die Norm konstruktiv nicht eingehalten werden kann, ohne den Antrieb bis zur Unbrauchbarkeit zu drosseln. Das trifft nicht die Krachmacher, sondern die Hersteller serienmäßiger, legal zugelassener Motorräder und damit letztlich die ganz normalen Käufer.
2. Sicherstellung und Beschlagnahme vor Ort – Rechtsstaatlichkeit beachten
Die Forderung, Fahrzeuge bei „gravierenden Lärmüberschreitungen“ sofort sicherzustellen, greift tief in das Eigentumsrecht ein. Eine Beschlagnahme auf offener Straße ohne richterlichen Beschluss, allein auf Grundlage einer Lärmmessung im Feld, die bekanntermaßen fehlerbehaftet und stark von Umgebungsbedingungen abhängig ist, wirft erhebliche rechtsstaatliche Fragen auf. Es besteht die Gefahr, dass ein Polizist am Straßenrand de facto über den Verlust eines Fahrzeugs im Wert von mehreren tausend Euro entscheidet – ohne Anhörung, ohne Widerspruchsmöglichkeit in der Situation, ohne abgesicherte Messmethodik. Solche Eingriffe kennt man sonst nur bei schwerer Kriminalität.
3. Frontkennzeichen und Halterhaftung – alte Debatte, neue Verpackung
Die Frontkennzeichenpflicht wurde in Deutschland 1956 abgeschafft, weil sie den Windwiderstand erhöht und bei Unfällen eine zusätzliche Verletzungsgefahr für Fahrer darstellt. Daran hat sich physikalisch nichts geändert. Die eigentliche Absicht – Identifizierbarkeit bei Tempoverstößen – lässt sich mit moderner Technik (Heckblitzer, Section Control) wesentlich eleganter lösen, ohne ein Sicherheitsrisiko ans Fahrzeug zu schrauben. Die angedachte Halterhaftung für die Kosten eines Bußgeldbescheids ist eine faktische Umkehr der Beweislast: Der Halter soll zahlen, obwohl er möglicherweise gar nicht gefahren ist. Das ist rechtsstaatlich bedenklich und öffnet Tür und Tor für pauschale Sanktionierung.
4. Sonn- und Feiertagsfahrverbote – Sippenhaft auf zwei Rädern
Hier wird es grundsätzlich: Man verbietet einer gesamten Fahrzeugkategorie die Teilnahme am Verkehr, nicht weil der einzelne Fahrer etwas falsch gemacht hat, sondern weil andere Fahrer anderer Motorräder zu laut sind. Das ist kollektive Bestrafung. Kein PKW-Fahrer muss sonntags sein Auto stehen lassen, weil es AMG-Poser gibt, die nachts durch Innenstädte dröhnen. Warum soll ausgerechnet beim Motorrad das Prinzip der individuellen Verantwortung außer Kraft gesetzt werden? Eine Rentnerin auf ihrer leisen Honda CB 500 hat mit einem illegal umgebauten Superbike genau nichts zu tun. Die Ausnahme für Elektroantriebe zeigt zudem, dass es weniger um Lärmschutz geht als um eine Lenkungswirkung in Richtung bestimmter Technologien – auf Kosten der Bewegungsfreiheit.
Dass das keine theoretische Befürchtung ist, zeigt ein Blick nach Österreich. In Tirol gilt seit 2020 auf beliebten Strecken wie dem Hahntennjoch ein Fahrverbot für alle Motorräder mit einem eingetragenen Standgeräusch über 95 dB(A) – wohlgemerkt einem Messwert, der mit dem tatsächlichen Fahrgeräusch nachweislich nichts zu tun hat und für den es keine gesetzliche Obergrenze gibt. Legal zugelassene, serienmäßige Motorräder werden damit von öffentlichen Straßen ausgesperrt, nicht weil sie zu laut gefahren werden, sondern weil eine Zahl im Fahrzeugschein eine willkürlich gesetzte Grenze überschreitet. Im Landkreis Holzminden wollte man das Modell sogar noch verschärfen – auf 90 dB(A). Wer sich fragt, wohin die Reise mit pauschalen Fahrverboten geht, hat hier seine Antwort.
5. Silent Rider und die Einseitigkeit der Debatte
Der Verein „Silent Rider“ vertritt eine legitime Perspektive. Aber es ist bemerkenswert, dass der Bundesrat ausdrücklich die Unterstützung einer Interessengruppe fordert, die per Definition gegen Motorradverkehr arbeitet – ohne gleichzeitig den Dialog mit Fahrerverbänden, dem ADAC, dem BVDM oder den Herstellern einzufordern. Wer nur eine Seite hört, macht keine ausgewogene Politik, sondern Kampagnenpolitik.
6. Was wirklich helfen würde
Das Lärmproblem ist real, aber es ist kein Motorradproblem – es ist ein Vollzugsproblem. Die bestehenden Vorschriften reichen aus, um illegale Manipulationen, entfernte dB-Eater und nicht zugelassene Auspuffanlagen zu ahnden. Was fehlt, sind nicht neue Gesetze, sondern konsequente Kontrollen. Wer im Bestand manipuliert, fährt schon heute illegal und kann bereits jetzt stillgelegt werden. Statt also Millionen gesetzestreuer Motorradfahrer mit Pauschalverboten zu überziehen, wäre es wirksamer und rechtsstaatlich sauberer, die vorhandenen Instrumente gegen die tatsächlichen Verursacher einzusetzen: gezielte Kontrollen an Hotspots, konsequente Stilllegung manipulierter Fahrzeuge und empfindliche Bußgelder für diejenigen, die erwischt werden.
Fazit
Lärmschutz ist kein Feind des Motorradfahrers. Aber freiheitsbeschränkende Maßnahmen müssen verhältnismäßig, individuell und rechtsstaatlich sauber sein. Diese Entschließung schießt in mehreren Punkten weit über das Ziel hinaus und trifft die Falschen. Wer Motorradlärm bekämpfen will, sollte die schwarzen Schafe jagen – nicht die ganze Herde einzäunen.
Die Linke zum Gruß,
Euer Fritze von Kradmelder24
- Initiative gegen Motorradlärm
- Fritzes Motovlog MV113: Fahren ohne dB-Eater
- Fritzes Motovlog MV195: Motorradlärm und Fahrverbot
- Fritzes Motovlog MV275: Klagepaten
- Fritzes Motovlog MV322: Mit 95 dB aufs Kühtai
- Bundesrat ergreift Beschluss zur Initiative gegen Motorradlärm
- Silent Rider: Die Initiative
- BVDM: Wir kämpfen für Euch gegen Motorrad-Streckensperrungen
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