E-Auto für alle? Warum die Rechnung nicht aufgehen wird

E-Mobilität, Verbrenner und der blinde Fleck – eine differenzierte Betrachtung

Unter einem meiner letzten Videos hinterließ ein Zuschauer einen ausführlichen Kommentar zum Thema Elektromobilität, Autoindustrie und Energiepolitik. Seine Position: Der Niedergang der deutschen Autoindustrie habe „nullkommanix“ mit der Regierung zu tun, sondern ausschließlich mit dem Verschlafen der E-Mobilität durch die Hersteller. Atomkraft sei viel zu teuer, und wer seinen Fuhrpark elektrifiziere, spare massiv Geld. Die Argumente waren so interessant, dass ich meine Antwort zu diesem Blogartikel ausgebaut habe. Wer den Originalkommentar lesen möchte, findet das Video hier:

Wo die Kritik berechtigt ist

Die deutsche Autoindustrie hat tatsächlich den Trend zur Elektromobilität verschlafen – das ist schwer zu bestreiten. Während Tesla ab 2012 den Markt aufrollte und chinesische Hersteller wie BYD massiv investierten, setzten VW, BMW und Mercedes viel zu lange auf ihre Verbrenner-Cash-Cows. Der Strategiewechsel kam spät, und die Aufholjagd ist teuer. Das ist ein echtes Managementversagen, daran gibt es wenig zu rütteln.

Auch beim Thema Betriebskosten-Einsparung durch Elektrifizierung gibt es einen berechtigten Punkt. Strom ist pro Kilometer oft günstiger als Diesel, Wartungskosten sind niedriger, und für Flottenbetreiber mit planbaren Routen, Wallbox auf dem Betriebsgelände und steuerlichen Vorteilen kann sich die Umstellung durchaus lohnen.

Aber: Der private Individualverkehr sieht anders aus

Für den privaten Käufer sieht die Realität allerdings ganz anders aus. Der Durchschnittskäufer sucht ein Auto im Bereich um die 20.000 €, braucht verlässliche Reichweite für den täglichen Arbeitsweg oder die Urlaubsfahrt, hat oft keine eigene Garage zum Laden und kann die höheren Anschaffungskosten nicht über Jahre vorfinanzieren. Solange diese Grundprobleme nicht gelöst sind, bleibt der private E-Auto-Markt eine Nische für Eigenheimbesitzer mit Wallbox und überdurchschnittlichem Einkommen.

Ein Blick auf die Zahlen belegt das: Von knapp 50 Millionen in Deutschland zugelassenen Pkw sind rund 85 % auf Privathalter zugelassen. Von der Gesamtzahl sind gerade einmal rund 2 Millionen rein elektrisch – also gut 4 %. Bei gewerblich zugelassenen Fahrzeugen sieht das natürlich massiv anders aus: Rund zwei Drittel aller neu zugelassenen E-Fahrzeuge gehen auf gewerbliche Halter. Der E-Auto-Boom ist also primär ein Dienstwagenphänomen, getrieben durch steuerliche Vorteile wie die 0,25-%-Versteuerung.

Otto Normalbürger kauft jedoch immer noch vorwiegend Verbrenner, und das hat handfeste Gründe. Die größten Kaufhindernisse sind fehlende oder zumindest mangelhafte Ladeinfrastruktur, sich daraus ergebende Reichweitenangst (besonders im Winter), lange Ladezeiten (zumindest bei bezahlbaren Modellen) und hohe Batteriekosten. Und dann natürlich der Anschaffungspreis: Vergleicht man zwei ansonsten baugleiche Pkw – Verbrenner und E-Antrieb –, liegen schnell mal einige tausend Euro Preisunterschied dazwischen. Von elektrischen „Motor“rädern braucht man gar nicht erst anzufangen – für sie gelten andere Kaufgründe, und die haben selten etwas mit Wirtschaftlichkeit zu tun.

Ladeinfrastruktur: Statistisch ausreichend, praktisch mangelhaft

In Deutschland gibt es mittlerweile rund 200.000 öffentliche Ladepunkte. Das hört sich nach einer ausreichenden Menge an, aber das Problem ist eindeutig deren Verteilung. Menschen in ländlichen Gebieten stehen auf dem Schlauch. Wer kein Eigenheim mit Wallbox hat, hat im Grunde verloren. Mieter in Mehrfamilienhäusern haben in der Regel gar keine Lademöglichkeit zu Hause – und genau das ist die Mehrheit der Bevölkerung.

Politik spielt keine Rolle? Das Gegenteil ist der Fall.

Die Behauptung, der Zustand der Autoindustrie habe „nullkommanix“ mit der Regierung zu tun, ist – mit Verlaub – naiv. Regierungspolitik beeinflusst die Autoindustrie massiv: CO₂-Flottengrenzwerte der EU, das angekündigte Verbrennerverbot, Kaufprämien, Ladesäulen-Infrastruktur, Energiesteuern, Strompreise oder ideologiegetriebene Energiepolitik – all das sind politische Stellschrauben. Wenn die Strompreise in Deutschland zu den höchsten in Europa gehören, beeinflusst das direkt, ob sich ein E-Fuhrpark rechnet.

Der E-Actros und die YouTube-Rechnung

In der Diskussion wurde eine angebliche Ersparnis von 47.000 € pro Jahr mit dem E-Actros gegenüber dem Diesel-Actros ins Feld geführt – basierend auf einem YouTube-Video. Das klingt beeindruckend, aber ein YouTube-Video ist für sich genommen noch keine belastbare Quelle. Der Anschaffungspreis des E-Actros liegt deutlich über dem des Diesel-Actros – je nach Konfiguration sind das schnell 100.000 bis 150.000 € Mehrkosten. Außerdem müssen Ladeinfrastruktur-Kosten, begrenzte Reichweite, längere Standzeiten und die Frage der Batterielebensdauer eingerechnet werden. Die reinen Energiekosten mögen pro Kilometer niedriger sein, aber die Gesamtbilanz ist deutlich komplexer als ein einzelner YouTube-Vergleich suggeriert. Für Langstrecken-Spediteure sieht die Rechnung oft anders aus als für planbare Verteilerverkehre.

Atomkraft: „Viel zu teuer“ stimmt bei bestehenden Anlagen nicht

Die Behauptung, Atommeiler seien „viel zu teuer“, greift bei bestehenden Anlagen schlicht nicht. Bereits gebaute Kernkraftwerke verursachen extrem niedrige Kosten pro kWh. Das Teuerste an Atomkraft ist der Neubau – aber die drei zuletzt voreilig und ohne energiepolitische Not abgeschalteten Kraftwerke waren schon gebaut und abbezahlt.

Deutschland hat funktionierende Kraftwerke abgeschaltet und ersetzt die fehlende Grundlast teilweise durch Gas und Kohle, was die Strompreise hochtreibt und die CO₂-Bilanz massiv verschlechtert. Man kann über Endlagerung und Risiken diskutieren, aber das Argument „zu teuer“ ist bei bestehenden Anlagen nicht haltbar.

Der blinde Fleck des Unternehmers

Wer als Unternehmer seinen Fuhrpark erfolgreich elektrifiziert hat, argumentiert häufig aus einer Position, die sich nicht auf die Allgemeinheit übertragen lässt. Nicht jeder Betrieb hat planbare Kurzstrecken, nicht jeder kann sich die hohen Anschaffungskosten leisten, und nicht überall gibt es ausreichend Ladeinfrastruktur. Eine individuelle Erfolgsgeschichte ist kein Beweis dafür, dass die Lösung für alle gleich simpel ist.

Strom günstig machen statt subventionieren

Wenn der Staat will, dass E-Autos gekauft werden, dann sollte er diese nicht auf Kosten der Allgemeinheit subventionieren und damit massiv in den Markt eingreifen, sondern dafür sorgen, dass Strom wieder günstig wird. Dann werden sich die Menschen selbst ausrechnen können, ob sich ein Stromer für sie lohnt oder nicht.

Wir waren mal bei 16 Cent pro kWh, und das ist noch nicht allzu lange her – und wir hatten das nicht zuletzt der Atomkraft zu verdanken. Jetzt aber wird Strom immer teurer, ein Ende ist nicht in Sicht. Das hat mehrere verschiedene Gründe, aber mit volatilen Erneuerbaren allein ist eine verlässliche Grundlastversorgung nicht sicherzustellen – und mit Gas und Kohle zudem auch keine saubere.

Der E-Gebrauchtwagenmarkt: Das unterschätzte Problem

Abschließend noch ein Thema, das direkt mit der Kaufentscheidung zu tun hat und in der öffentlichen Debatte oft untergeht: der Wertverlust von Elektroautos. Der durchschnittliche Restwert nach drei Jahren liegt beim Verbrenner bei rund 62 bis 65 % (Benziner bzw. Diesel), aber nur bei etwa 50 % beim Elektroauto. Das hängt wohl mit der schnelleren und dynamischen technischen Entwicklung bei E-Autos zusammen, die damit schon nach kurzer Zeit an Attraktivität verlieren und für den Gebrauchtmarkt uninteressant werden. Subventionen für Neuwagen verschlimmern diese Situation zusätzlich.

Laut Umfragen kann sich nur die Hälfte der Deutschen vorstellen, ein gebrauchtes E-Auto zu kaufen. Hauptgrund ist die Sorge um die Batterie und die Befürchtung, dass eine gebrauchte Batterie nicht mehr zuverlässig funktioniert – eine Sorge, die absolut nachvollziehbar ist. Von der Frage der Nachhaltigkeit, wenn der Wertverlust so hoch ist, dass sich ein Wiederverkauf für den Erstbesitzer kaum noch lohnt, einmal ganz zu schweigen.

Fazit

Elektromobilität kann in bestimmten Szenarien – gewerbliche Flotten, planbare Routen, eigene Ladeinfrastruktur – wirtschaftlich sinnvoll sein. Aber die pauschale Behauptung, E-Autos seien die Lösung für alle und Politik spiele dabei keine Rolle, hält einer nüchternen Betrachtung nicht stand. Solange E-Autos für Privatleute teurer sind als Verbrenner, die Ladeinfrastruktur lückenhaft bleibt, der Gebrauchtwagenwert im Keller ist und Strom immer teurer wird, wird Otto Normalbürger beim Verbrenner bleiben – und das ist keine Sturheit, sondern rationales Handeln.

Die Linke zum Gruß,
Euer Fritze von Kradmelder24

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